Rabu, 24 Juli 2013

Penting Bagi Pengguna Motor



CATATAN PENTING

Kumpulan artikel motomotif


(Bacaan Wajib Bagi Pengguna Motor)

 

 

 

 

 

 

 





Oleh:

Rusnawi Pranata

 

VIXION RIDER COMMUNITY

2013



Berikut adalah kode-kode yang muncul di box part busi.
NGK
1. C : diameter ulir busi (B : 14mm, C : 10mm, D : 12mm)
2. P : type rancangan busi (hanya pabrikan yg tahu kode ini)
3. R : busi dengan resistor di dalamnya (untuk mesin dengan teknology digital menggunakan busi type ini untuk menghindari terjadinya frekuensi yg dapat mengganggu pembacaan sensor digital)
4. "7" : tingkat panas busi ( semakin kecil angkany 6, 5, 4 disebut busi panas. Semakin besar 8, 9 disebut busi dingin)
5. H : panjang ulir busi (H : 12,7mm , E : 19mm, L : 11,2mm)
6. S : type elektroda tengah (IX : inti elektroda dari bahan iridium, G : type busi racing <spesial performance>, P : inti tengah berbahan platinum, S : inti tengah tembaga <standar> )
7 . "9" : celah inti elektroda busi (9 : celah busi 0,9mm , 10 : celah busi 1mm)
DENSO
1. U : diameter ulir busi (U : 10mm, X : 12mm, W : 14mm)
2. "22" : tingkat panas busi (semakin kecil angkany 20, 19 disebut busi panas. Semakin besar 24, 26 disebut busi dingin)
3. F : panjang ulir busi (E : 19mm, F : 12,7mm , L : 11,2mm)
4. S : type rancangan busi
5. U : bentuk elektroda samping "U"
6. "9" : celah inti tengah elektroda (9 : celah busi 0,9mm , 10 : celah busi 1mm)
Semoga informasi ini dapat membantu anda untuk mengetahui spesifikasi busi motor, atau pun untuk mensubsitusi atau memakai busi dari motor jenis lain bahkan merek lain asalkan dengan kode yang sama, baik diameter ulir, panjang ulir, tingkat panas busi dsb.

 



Saat ini jika kita memperhatikan ban yang terpasang di sepeda motor keluaran pabrikan alias standar, pola kembangan antara ban depan dan belakang sama persis. Kecenderungan ini diterapkan di sekitar awal tahun 2000. Padahal sebelumnya, pabrikan motor selalu memasang ban depan dengan alur yang berbeda antara ban depan dan belakang.
Dulu, buat roda depan pabrikan terbiasa menerapkan pola garis lurus sejajar putaran roda. Sedang di roda belakang bentuk kembangan cenderung berpola garis lurus melintang.
Dua fakta ini menarik buat dibahas. Pertanyaannya, mengapa pola ban berganti? Jika dulu dibedakan antara depan dan belakang, kenapa sekarang cukup dengan kembangan yang sama? "Ini terkait dengan perkembangan kebudayaan masyarakat pengguna motor", buka Hermanu, Instruktur mekanik training centre PT Mitra Pinasthika Mustika, main dealer Honda Jatim dan NTT. Maksudnya?
"Dulu pengguna motor tidak merasakan pentingnya bermanuver.
Ban belakang dengan kembangan melintang (kotak) dianggap paling baik untuk menyalurkan traksi ke jalan. Sedangkan roda depan cukup dengan alur lurus karena ban depan hanyalah meneruskan gerak dari transfer daya roda belakang."
Lain dulu lain sekarang. Jalanan yang sudah didominasi aspal membuat traksi ban belakang bisa lebih dimaksimalkan dengan kembangan yang cenderung menerapkan pola miring dan lengkung. Tampilan kembangan ban standar kini jauh lebih sporty.
Dengan ban depan yang memasang pola kembangan sama dengan roda belakang tadi, traksi ban depan pun cenderung lebih baik untuk bermanuver. Ini karena alur ban tak melawan gerak kemudi ke kiri atau ke kanan, seperti yang terjadi pada ban beralur lurus.
Nah kelincahan bermanuver ini kini memang jadi kebutuhan pengguna motor. Bahkan jadi salah satu hal yang dipertimbangkan saat memilih motor yang akan dibeli. Lalu lintas padat mudah dilewati dengan motor yang lincah bergerak ke kiri dan kanan.
Lagi pula kini rasanya jalanan banyak dipenuhi tikungan ke kanan dan kiri. Dengan ban beralur miring layaknya ban standar motor era kini, motor pun mudah nurut diajak bermanuver.
Tetapi meski pola kembangan ban depan dan belakang kini rata-rata sama pada motor standar, mesti diingat ukuran ban yang dipakai tetap berbeda. "Depan selalu menggunakan ukuran lebih kecil dari belakang. Ini karena fungsi", lanjut Hermanu seraya sebut motor bebek rata-rata kini mengusung 2.50 atau 70/80 untuk roda depan dan 2.75 atau 80/90 untuk belakang.
Fungsi itu adalah ban belakang harus bisa menyalurkan tenaga mesin ke aspal. Karena motor termasuk penggerak roda belakang, maka ban dengan ukuran lebih besarlah yang dipasang ke pelek buritan. Sedang roda haluan cukup dengan ban berprofil lebih kecil. Gitu.
(Ditulis ulang dari tabloid Otoplus edisi minggu ke empat april 2009).
Gaya Road Race
Di road race kecenderungannya ukuran ban depan dan belakangnya sama. Mekanik cukup menyertai ban ini dengan ukuran pelek yang lebih sempit. Jika lebar rim belakang 1.60 x 17 misalnya, maka lebar rim depan berkisar 1.40 x 17. Salah kaprahnya adalah banyak pengguna motor harian yang menerapkan jurus asal road race ini.
Mengapa di road race nasional profil ban dipertahankan sama? Berbeda dengan penggunaan motor standar yang mementingkan kelincahan di kepadatan lalu lintas, motor road race butuh ban berprofil cukup besar di depan agar selalu punya cukup tapak saat menikung.
Ingat, ketika menikung maka bagian samping dari muka ban lah yang berperan mempertahankan traksi ke aspal. Karena motor road race bisa melintasi tikungan dengan kecepatan tinggi, kontak ban ke aspal pun butuh lebih luas.
Caranya ya lewat penggunaan ban dengan ukuran yang sama dengan ban belakang. Dengan catatan, lebar pelek dipertahankan lebih sempit dari lebar rim belakang.
Cara ini diterapkan juga untuk membentuk profil ban.
Rim yang sempit akan menarik bagian samping dari ban sehingga profilnya berubah tampak "mengerucut". Bentuk ini memberikan traksi cukup kecil ketika motor lurus.
Tetapi traksi cukup besar ketika menikung. Bagaimana bila diterapkan di motor harian? "Manuver jadi berat karena "gigitan" ban ke aspal bertambah."
Dan sebagai catatan akhir, lebar rim tak boleh terlalu kecil dibanding lebar idealnya. "Jika rim terlalu sempit buat ban, maka itu sama saja dengan kaki yang kegedean sandal. Gerak kaki pasti terganggu. Kesrimpet bahasa jawanya," senyum Herman.
Busi merupakan suatu sarana atau alat bagian dari sebuah sistem pengapian pada motor bakar yang digunakan untuk menghasilkan energi percikan bunga api dan kemudian percikan ini digunakan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder pada akhir langkah kompresi pada sebuah siklus mesin 4 langkah.
Pemakaian busi yang tepat pada mesin akan memberikan performa mesin yang lebih baik, namun dalam pemakaiannya, kita harus memperhatikan beberapa faktor di bawah ini :
1. Suhu lingkungan tempat mesin itu berada. Sepeda motor dalam iklim panas dan dingin memberikan radiasi panas berbeda kepada mesin.
2. Besarnya kapasitas silinder mesin. Mesin dengan kapasitas silinder besar akan memberikan panas berlebih dari pada mesin CC kecil.
3. Besarnya perbandingan kompresi serta tekanan kompresi mesin. Semakin besar rasio kompresi atau perbandingan kompresi mesin akan memberikan panas lebih banyak dari pada mesin dengan rasio kompresi rendah. (Standar rasio kompresi motor masal adalah 9 : 1 )
Berikut akan dibahas terlebih dahulu definisi dari busi panas dan busi dingin.
Busi Panas
•busi panas adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendinginan lebih lambat dari busi standarnya.
•busi panas ini tidak diharapkan bekerja pada temperatur ruang bakar tinggi, bila temperatur ruang bakar mencapai sekitar 850 derajad celcius, maka akan terjadi proses "pre ignition", dimana bahan bakar akan menyala dengan sendirinya sebelum busi memercikkan bunga api.
•"pre ignition" ini adalah proses yang tidak diharapkan dalam siklus pembakaran motor 4 langkah tipe "spark engine" atau mesin dengan penyalaan busi.
•kondisi terjadinya pre ignition ini bisa dikatakan "over heating" (pemanasan extrem).
•terjadinya pre ignition ini dapat merusak kinerja dari piston, valve, connecting rod,bahkan crankshaft atau poros engkol.
•warna yang tampak pada busi bila terjadi pre ignition adalah putih pucat, bahkan dalam kondisi terburuk busi bisa meleleh.
Busi Dingin
•busi dingin adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendingin lebih baik atau lebih cepat daripada busi standarnya.
•busi dingin ini tidak diharapkan bekerja pada temperatur ruang bakar yang rendah. Jika temperatur ruang bakar terlalu rendah hingga dibawah 400 derajad celcius, maka akan terjadi proses "carbon fouling", dimana bahan bakar tidak mampu terbakar habis bahkan gagal pembakaran sehingga bahan bakar tadi akan menumpuk pada busi.
•apabila suhu ruang bakar semakin rendah, maka terjadi "miss fire" atau ketidakmampuan busi membakar bahan bakar akibat suhu mesin tidak ideal.
•penumpukan endapan karbon ini semakin semakin lama akan menyebabkna tumpukan kerak karbon yang lama kelamaan menjadi keras dan akibatnya menjadi sumber panas kedua (arang) setelah busi dan hal inilah juga yang menyebabkan gejala "detonasi" atau "knocking" atau ledakan kedua setelah busi memercikkan bunga api.
•gejala "detonasi" ini adalah proses pembakaran yang tidak diharapkan untuk mesin "spark engine". Detonasi ini dapat menyebabkan kerusakan pada piston.
•terjadinya "carbon fouling" ini dapat mempercepat umur pakai busi.
•warna yang tampak pada busi bila terjadi "carbon fouling" adalah hitam kering.
Oleh sebab masalah-masalah yang timbul diatas, maka perlunya memilih tingkat panas busi yang sesuai dengan kebutuhan sepeda motor kita.
Memilih tingkat panas busi dipengaruhi oleh beberapa faktor, beberapa faktor yang paling dominan dalam memilih tingkat panas busi adalah
1.        Suhu lingkungan tempat mesin atau sepeda motor anda berada.
Untuk daerah dengan cuaca iklim yang lebih dingin, seperti daerah pegunungan, dataran tinggi. Maka direkomendasikan memakai tingkat panas busi yang lebih panas.
Pemakaian busi dingin akan menyebabkan terjadinya "carbon fouling" (penumpukan carbon). Mesin akan susah hidup.
2.        Untuk daerah dengan cuaca iklim lebih panas, seperti dataran rendah, perkotaan dengan tingkat populasi tinggi, maka direkomendasikan menggunakan tingkat panas busi yang lebih dingin. Memakai busi panas pada kondisi ini dapat menyebabkan terjadinya "pre ignition" (pembakaran dini) dapat menyebabkan part mesin jadi cepat aus.
3.         Besarnya kapasitas silinder (CC) Untuk mesin dengan kapasitas silinder besar (>160), direkomendasikan menggunakan busi dingin. (Standar 22 denso dan 7 ngk) (pembacaan kode busi ada di materi bawah).
4.        Besarnya rasio kompresi dan tekanan kompresi
5.        Mesin high performance dengan rasio kompresi tinggi (diatas 10:1) dan tekanan kompresi tinggi (>1500kPa) direkomendasikan menggunakan busi type dingin. Desain high performance & high speed engine
Mesin yang dirancang untuk kebutuhan balap, kompetisi sangat direkomendasikan memakai busi dingin. Pemakaian busi panas akan menyebabkan pre ignition, detonasi berat yang dapat menyebabkan kerusakan serius pada katub, piston, connecting rod dan crankshaft.
Contoh motor Honda CS1 type busi dingin U24ESR9, bila motor di bore up hingga 150cc type race maka di ganti busi yg lebih dingin U27ESR9.

Dalam dunia otomotif kita mengenal istilah kompresi, kompresi rasio dan tekanan kompresi. Sering kita membicarakannya, namun kadang kita kurang mengerti apa artinya kata-kata di atas. Baik, mari saya coba untuk menjelaskan nya satu persatu.
Kompresi atau menekan, biasa disebut untuk menunjukkan proses langkah kompresi yang ada dalam salah satu siklus 4 langkah. Dimana siklus 4 langkah terdiri dari :
1. Langkah hisap (suction stroke)
2. Langkah kompresi (compression stroke)
3. Langkah usaha (power stroke)
4. Langkah buang (exhaust stroke)
Nah langkah kompresi ada di urutan kedua dalam siklus 4 langkah (kayaknya abis ini saya tulis lebih detail aja ya). Btw kembali ke laptop.. Langkah kompresi adalah proses penekanan piston terhadap campuran bahan bakar-udara agar terjadi pemadatan volume serta agar campuran bahan bakar - udara dapat bercampur secara homogen sehingga ketika busi memercikkan bunga api akan di dapat kualitas pembakaran yang bagus sehingga di dapat ledakan yang besar.
Langkah kompresi ini posisi piston bergerak dari titik mati bawah menuju ke titik mati atas, proses ini juga menyebabkan volume mengecil dan tekanan ruang bakar menjadi naik.
Dan beberapa derajad sebelum piston mencapai titik mati atas, busi memercikkan bunga api untuk menyalakan bahan bakar - udara, hal ini menyebabkan tekanan ruang bakar menjadi naik hingga 10x lipatnya (tergantung faktor kualitas bbm dan rasio kompresi).
Tekanan kompresi adalah tekanan efektif rata-rata yang terjadi di ruang bakar tepat di atas piston. Tekanan kompresi ini juga dibagi dengan 2 definisi, tekanan kompresi motorik dan tekanan kompresi pembakaran.
Tekanan kompresi motorik ini adalah tekanan yang sering di ukur oleh mekanik dengan alat compression gauge dengan satuan kPa, psi atau bar. Tekanan motorik akhirnya lebih dikenal dengan tekanan kompresi. Tekanan ini membaca tekanan kompresi di ruang bakar tanpa adanya penyalaan busi, caranya dengan memasang compression gauge pada lubang busi kemudian handle gas kita tarik penuh (full open throttle) kemudian kita engkol dengan kick starter hingga jarum bergerak naik dan berhenti pada angka tertentu. Nah angka tadi adalah tekanan kompresi motorik.
Tekanan kompresi motorik ini kisaran 900 kPa hingga 1400kPa untuk motor standar, atau 9 - 13 psi.
Yang kedua adalah tekanan ruang bakar. Tekanan ini dihitung saat mesin menyala atau terjadi proses pembakaran. Pengukuran ini tidak menggunakan alat compression gauge lagi, namun memakai sensor pressure yang ditanam di silinder head. Tekanan kompresi pembakaran ini bisa mencapai 10x lipat dari tekanan motorik. Tekanan ini akhir nya di gambarkan dalam sebuah diagram grafik P - teta (pressure vs derajad poros engkol).
Nah, kata-kata yang terakhir adalah rasio kompresi atau perbandingan kompresi. Ini adalah suatu angka yang menyatakan perbandingan volume antara volume total silinder dengan volume ruang bakar nya. Volume total adalah penjumlahan dari volume silinder dan volume ruang bakar. Volume silinder sering kita sebut dengan simbol V2 (contoh 100cc, 160cc, 200cc) sedangkan volume ruang bakar kita beri simbol V1. Sehingga perbandingan kompresi memakai rumusan, Cr= (V1+V2) / (V1). Untuk motor satu silinder standar yang dijual dipasaran, rasio kompresi berkisar 8,8:1 sampai 9,2:1 . Semakin tinggi rasio kompresi, semakin sempit V1 atau pula semakin besar V2, semakin tinggi pula tenaga yang dihasilkan, logikanya, semakin kecil volume ruang bakar berarti pemadatan bahan bakar - udara semakin padat, sehingga ledakan pembakaran semakin besar, semakin besar pula tenaganya.
Motor-motor balap atau high performance engine memiliki rasio kompresi dari 11:1 hingga 16:1 .
Dari ketiga kata kompresi diatas, memang tidak ada hubungan yang langsung, namun bisa saya jelaskan begini, 
1. Tekanan kompresi baik motorik dan pembakaran dihitung pada saat langkah kompresi.
2. Tekanan kompresi tinggi tidak selalu identik atau sama dengan rasio kompresi tinggi.
3. Rasio kompresi tinggi terkadang menyebabkan tekanan kompresi juga tinggi (tergantung rasio kompresi aktual).
Masa-masa kini sangat intens dibicarakan mengenai teknologi otomotif terutama roda 2, baik 2 tak atau 4 tak bahkan 6 tak ataupun mesin wangkel. Nah menunjang posting saya dibawah, lagi pula tenology 4 tak ini lg booming beberapa tahun belakang. maka saya bantu untuk menjelaskan teori dasar mesin bersiklus 4 langkah.
Siklus 4 langkah terdiri dari:
1. Langkah hisap
2. Langkah kompresi
3. Langkah usaha
4. Langkah buang
Kita bahas satu-satu.
1. Langkah hisap atau suction stroke adalah langkah memasukkan bbm-udara ke dalam silinder melalui katub masuk, langkah ini di mulai saat piston berada di TMA (titik mati atas) hingga menuju TMB (titik mati bawah) dengan posisi katub masuk terbuka.. Pergerakan piston dari atas ke bawah dengan kecepatan yang cepat ini (hingga 20m/s) menyebabkan kevacuman yang sangat tinggi. Sehingga mampu menyedot bbm-udara masuk ke dalam silinder. Proses ini membuat tekanan di dalam ruang bakar menjadi dibawah tekanan atmosfer.
2. Langkah kompresi atau compression stroke adalah langkah pemampatan bbm-udara yang telah dimasukkan ke dalam silinder. Langkah ini memaksa bbm dan udara untuk di padatkan dan dicampur sampai homogen sehingga mudah dibakar oleh busi. Pada langkah ini piston bergerak dari TMB menuju ke TMA (katub masuk dan buang sama-sama menutup) menyebabkan volume silinder mengecil dan tekanan ruang bakar meningkat. Sesaat mencapai TMA, busi memercikkan bunga api untuk membakar campuran bbm-udara yang telah dimampatkan tadi. Akibatnya tekanan ruang bakar naik drastis.
3. Langkah usaha atau power stroke adalah langkah yang paling efektif karena satu-satunya langkah yang menghasilkan tenaga untuk menggerakkan mesin. Langkah ini dimulai saat piston bergerak dari TMA menuju ke TMB (kedua katub masih menutup). Pada awal langkah ini tekanan ruang bakar tinggi sekali namun seiring dengan pergerakkan piston yang mundur ke bawah menyebabkan volume silinder membesar sehingga tekanan ruang bakar menurun.
4. Langkah buang atau exhaust stroke adalah proses pengeluaran sisa gas hasil pembakaran untuk di keluarkan melalui lubang knalpot atau muffler. Proses ini berjalan saat piston dari TMB menuju ke TMA dan katub buang dalam kondisi membuka. Proses ini menyebabkan tekanan ruang bakar menjadi bocor hingga mendekati tekanan admosfer di luar atau lingkungan sekitar.
Jadi siklus 4 langkah memerlukan 4 x langkah yang bergerak dari atas ke bawah lalu ke atas lalu ke bawah lagi dan di akhiri menuju ke atas, atau dengan kata lain terjadi 2x naik dan 2x turun. Atau pula terjadi 2x putaran poros engkol.
Inilah akhirnya timbul istilah siklus 4 langkah adalah 2x putaran poros engkol menghasilkan 1 x tenaga.

Pada dunia otomotif, baik roda 2 atau pun roda 4 saat ini sedang ramai membicarakan teknology fuel injection, apa itu PGMFI? Lalu apa bedanya dengan karburator?...
Karburator berdasarkan namanya "carburetion" berfungsi mengkabutkan bahan bakar serta mencampur bbm dengan udara agar terjadi campuran yang homogen, bukan heterogen. Pada kenyataannya karburator tidak mampu mengkabutkan bbm 100% pada semua tingkat kecepatan, nah dari sini orang berusaha mencari alternatif teknologi yang dapat memberikan proses pengkabutan yang lebih baik pada semua tingkat kecepatan. Timbullah teknologi pengkabutan bbm dengan menggunakan injektor, suatu piranti dengan lubang kecil yang di aliri oleh bbm bertekanan sehingga menghasilkan kabut atau spray. 
Lalu apakah ada alasan lain untuk memakai system injeksi..? Ya karena saat ini kita membutuhkan suatu alat transportasi yang hemat bbm, mudah perawatan serta ramah lingkungan, bahkan bagi mesin sekelas motogp sangat membutuhkan teknology fuel injection ini. Yang kedua adalah teknology injeksi ini mampu memberikan campuran bbm-udara yang ideal mendekati stochiometric yaitu 15:1 (a/f ratio) pada semua tingkat kecepatan. Hal ini yang tidak mampu diberikan oleh teknology karburator.
Injeksi dan karburator ini sama-sama termasuk dalam system bahan bakar. Yang memiliki fungsi :
1. Memberikan komposisi campuran bbm-udara yang ideal kepada mesin.
2. Menjaga perbandingan komposisi antara bbm dan udara selalu tepat pada semua tingkat kecepatan.
Nah sebelumnya, kita perlu mengerti sejenak mengenai sejarah motor injeksi di Indonesia dan Dunia.
(Beberapa saya kutip dari tabloid dan majalah) Untuk urusan motor ber kapasitas silinder kecil, kita orang indonesia masih kalah dengan India atau negara asia lain seperti Thailand. Di indonesia baru melaunching sepeda motor injeksi pertama type bebek tahun 2005 akhir. Dengan nama Honda Supra X125 PGMFI (programmed fuel injection), walaupun basic engine dan system sama dengan Honda Wave 125i. Berdasarkan riset lab AHM mengatakan bahwa system fuel injection ini lebih hemat 6% dari type karburator. Artinya jika sama-sama mengisi bbm sebanyak 3 liter dimana (1liter = 80km) berarti system karburator berjalan 240km sedangkan system injeksi berjalan 254,4km.
Yamaha pun mengikuti cara yang sama dengan mengeluarkan Yamaha Vixion dengan type sport 150cc. Setelah di test, 1liter bisa mencapai 50km. Kemudian di ikuti juga oleh Suzuki dengan bebek Shogun 125 hyper injection pada bulan juni 2008. Di ajang Jakarta Fair 2008, pabrikan TVS memajang sport injeksi Apache RTR 160cc, Bajaj tak mau ketinggalan dengan Bajaj Pulsar 220 DTS Fi dan Kawasaki memajang trail KLX 250S injection water coolant.
System injeksi ini dilahirkan oleh Robert Bosch yang berhasil meranvang pompa injeksi untuk diesel putaran tinggi (1922-1927). Dan akhirnya system injection ini diperbarui pada 1960 dan tahun '67 dipakai VW dengan system elektronika.
Lalu toyota mengembangkan system EFI (electronic fuel injection) pada tahun 1971.. Sedangkan untuk roda 2, Honda memperkenalkan pertama kalinya dengan merilis CX 500 Turbo.
Melihat apa yang dilakukan pendahulu, layaklah kita perlu tahu kelebihan dari system injeksi:
1. Komposisi antara bbm-udara sangat baik mendekati stochiometric 15:1. Karena system ini dilengkapi dengan CDI pintar bernama ECU (engine controle unit) yang dibantu dengan banyak sensor untuk mengetahui kondisi mesin seperti MAP (manifold absolute pressure), IAT (intake air temperature), TPS (throttle position sensor), EOT (engine oil temperatur), ECT (engine coolant temperature), rotational speed sensor, bank angle sensor, oxygen sensor, CO sensor, EGT (exhaust gas temperatur).
ECU ini mampu memberikan kualitas campuran bbm-udara yang tepat.
2. Tarikan lebih responsif (akselerasi cepat), berbeda system dengan karburator yang menunggu di hisap oleh piston saat langkah hisap dimana jarak intake valve sangat jauh dengan karburator atau spuyer bensin, menyebabkan ada keterlambatan suplai bensin di silinder. Sedangkan systen injeksi, bbm di semprotkan atau dipaksa masuk ke silinder dengan tekanan 2,94kPa sehingga tidak perlu menunggu piston menghisap karena bbm sudah siap di area intake valve, maka keterlambatan waktu suplai bensin berkurang dan efisiensi menjadi lebih tinggi.
3. Mesin mudah hidup, karena memiliki sensor suhu mesin dan suhu udara sekitar, maka ECU sangat tahu kondisi motor saat itu, sehingga dia mampu melakukan choke secara otomatis dengan menambahkan jumlah bbm lebih banyak.
4. Mudah perawatannya, mengapa? Bukannya malah ribet perawatannya....!
Seringkali saya ditanya mengapa saya mengatakan system injeksi koq gampang ngerawatnya. Jawabannya....: Karena system ini meminimalkan pekerjaan service yang dilakukan oleh mekanik. Contoh : pada motor karburator, ketika service, maka mekanik perlu membongkar karburator, menyemprot dengan kompresor lalu memasang dan menyetelnya. Bandingkan dengan system injeksi, ketika service, bagian ini tidak perlu di bongkar, tidak perlu di setel karena menggunakan komputer. Jadi apanya yang ribet.
Jadi... Sudahkan motor anda berteknologyi fuel injecton ...
Berikut beberapa tips dan proses perawatan serta pengecekkan busi sepeda motor.
1. Pelepasan tutup busi (cop busi)
•lepaskan tutup kepala busi dan cek kondisi karet penyekat dari tutup kepala busi.
•apabila kondisi karet penyekat tidak baik, (tidak menutup kepala busi dengan rapat) maka gantilah dengan tutup kepala busi serta karet penyekat dengan yang baru.
•karet penyekat ini berfungsi untuk mencegah kotoran dan air masuk kedalam kepala busi. Kondisi ini sering menyebabkan motor mogok saat hujan.
•rawatlah tutup kepala busi serta karet penyekat setiap kali anda melakukan servis. Perawatan ini akan lebih sering bila sepeda motor anda sering dipakai saat hujan.
2. Pemeriksaan busi
•lepaskan busi dengan menggunakan kunci busi, dengan arah berlawanan jarum jam.
•periksa kondisi busi sesuai dengan perincian berikut
1.Periksa insulator keramik yang berwarna putih dari kerusakan bentuk dan posisi.
2.Periksa inti elektroda bagian tengah dari keausan dan dimensi yang mengecil atau memendek.
3.Periksa pula elektroda samping terhadap bentuk yang mengecil akibat keausan.
4.Cek terhadap penumpukan karbon disekitar elektroda.
(Warna coklat terang menandakan pembakaran sempurna, warna hitam kering = campuran kaya, warna putih pucat = campuran miskin)
3. Pemakaian busi
•apabila kondisi masih baik, tidak menyimpang dari pengecekkan di atas, maka busi dapat di pakai kembali.
•bersihkan tumpukan karbon dengan menggunakan sikat kawat, jangan menggosok inti elektroda tengah dengan amplas.
Note: untuk type platinum dan iridium tidak diperbolehkan membersihkan dengan sikat kawat, agar tidak merusak inti elektroda tengah.
•setel celah inti elektroda tengah dan samping dengan alat "feeler gauge". Dengan ukuran sesuai dengan spesifikasi mesin atau yang tertera pada kode busi pada box busi.
Note:untuk type platinum dan iridium tidak diperbolehkan melakukan penyetelan gap / celah busi.
4. Pengecekkan nyala busi
•pasang busi pada tutup kepala busi, dekatkan kutub elektroda busi pada silinder head.
•posisikan kontak "on", lakukan kick starter atau dengan tombol electric starter dan amati apakah percikan terjadi dan berwarna biru serta nyala api tidak menyebar di sekeliling busi.
Note: untuk system injeksi, sebelum anda nelakukan pengecekkan nyala busi, tutup dahulu lubang busi dengan busi bekas agar campuran bbm-udara yang masuk ke silinder tidak terbakar ke luar silinder.
5. Pemasangan busi
•pasang kembali busi dengan menggunakan tangan terlebih dahulu searah jarum jam sampai rapat untuk mencegah kerusakan ulir.
•kencangkan busi sesuai dengan nilai torsinya.
1,2kg.m atau 11,7 N.m (type bebek) dan 2kg.m atau 19,6 N.m (type sport).
Note: pengencangan busi yang terlalu rapat (tidak sesuai dengan nilai torsinya) dapat menyebabkan ulir aus dan busi menjadi retak.
•pasangkan kembali tutup kepala busi dengan karet penyekat hingga rapat dan pas.
6. Penyalaan motor
•nyalakan motor samapai 3menit, lalu setel ulang rpm motor (±1400rpm).
•naikkan rpm sampai 7000-8000 rpm, jika motor tidak tersendat-sendat atau brebet, maka busi masih baik.
•apabila kondisi diatas terjadi, maka busi sudah tidak baik lagi. Segeralah ganti busi dengan yang baru.
Tips:
•penggunaan dan perawatan busi yang benar akan mengembalikan performa sepeda motor anda.
•busi standar akan beroperasi optimum sampai pemakaian 6000-7000km. Segeralah mengganti busi apabila sudah melampaui kilometer tersebut.
•apabila anda menginginkan memakai busi tersebut lagi, maka anda akan mendapati kemampuan busi yang sudah menurun.
•Umur busi akan menjadi pendek bila kondisi sepeda motor anda buruk. Seperti:
1.Bahan bakar buruk (banyak campuran minyak tanah, timbal).
2.Pembakaran tidak sempurna.
3.Pengapian tidak tepat.
4.Campuran bbm-udara terlalu miskin atau terlalu boros.
5.Terjadi kebocoran oli pada ruang bakar.
6.Pemakaian tingkat panas busi yang tidak tepat.
Pastikan mesin sepeda motor anda selalu terawat dan gantilah busi sesuai dengan masa pakainya.

Modifikasi Fuel Pressure
Beberapa cara bisa dilakukan untuk memaksimalkan kinerja motor injeksi. Salah satunya dengan memodifikasi fuel pressure. "Tekanan fuel pressure standarnya dinaikkan", buka ilham wahyudi, service education PT. Surya Timur Sakti Jatim dealer motor yamaha surabaya.
Gandoz tapepa, instruktur sekolah mekanik HMTC jakarta ikut buka suara. "Ngoprek injeksi bisa dilakukan melalui fuel pressurenya", ucap instruktur asli yogyakarta.
Logikanya, dengan tekanan bahan bakar yang meningkat sedang diameter lubang injeksi tetap, semburan bahan bakar dalam bentuk pengkabutan akan lebih baik.
"Gelembung semprotan bahan bakarnya bisa lebih halus. Proses pembakaran bisa lebih sempurna lagi". Timpal hermanu dari hku racing surabaya yang lagi getol ngoprek motor injeksi ini", pengaruh bagi motor, "akselerasinya akan lebih cepat, " terang hermanu.
Perlu diperhatikan dalam memodifikasi fuel pressure ini tak boleh sembarangan. Beberapa hal perlu diperhatikan.
Pertama kenaikan tekanannya. "Jangan sampai terlalu besar. Menjulangnya tekanan akan beresiko pada part yang terkait. Bisa merusak atau merembes," terang Hermanu.Tekanan yang besar dengan tetap memakai selang dan sambungan standarnya sangat rentan membikin pecah selang atau sambungannya. Dari pabrik contohnya tekanan 2,94kPa. Bila tekanan naik 2x atau bahkan 3x lipat akan sangat bahaya. Selang dan sambungannya bisa nggak kuat. Merembes atau bahkan pecah. Dan bahkan jika terkena percikan api bisa terbakar.
Part lain pada injektornya. Diameter dan banyaknya lubang pada injektor belum tentu bisa mengimbangi kenaikkan tekanan yang terlalu gede. Akibatnya malah mubazir. Pengkabutan bahan bakar tak sempurna atau sama dengan yang naiknya sedikit saja. Malah mubazir tekanan berlebih.
Untuk aman dan baiknya kenaikan tekanan tak perlu banyak-banyak mengingat masih memakai part terkait yang standar. "Cukup naik 0,2 atau 0,3kPa ini saja sudah bisa membuat semburan injektor lebih bagus pengkabutannya," terang Hermanu.
Yang perlu dicata, dalam memodifikasi fuel pressure ini akan mengakibatkan garansi dari pabrikan hangus. Jadi silakan ditimbang dulu.
Gampang-gampang Susah
Motor dengan suplai bahan bakar injeksi yang ada di pasaran ada yang mudah di modifikasi tapi ada juga yang sulit. Itu karena kemasan fuel pressure regulator ada yang sudah dipaten
Untuk fuel pressure yang bisa di oprek ini seperti Yamaha Vixion. Kemasan fuel pressure ini bisa dibuka, tapi ada juga yang sulit. Pada fuel pressure ini terdapat pegas. "Pegas ini yang diganjal dengan kawat atau pelat tipis,"
Fungsi dari pelat pengganjal ini untuk memendekkan jarak gas. Menambah elastisitas per. Tekanan fuel pressure akan bertambah."
Sedang pada Honda supra x 125PGMfI fuel pressure standarnya susah untuk dimodifikasi. Sebab kemasannya rapat dan di klaim, menjadi satu dengan pompa bbm. Takutnya kalo salah buka bisa rusak. Maunya ngoprek malak ganti baru set dengan pompa," ucap Hermanu.
solusinya Hermanu menawarkan untuk modifikasi. Fuel pressure mencomot dari motor lain yang memiliki tekanan lebih tinggi atau bisa diatur tekanannya. Bisa juga mengambil dari punya mobil yang kenaikkan tekanannya tidak terlalu tinggi dari standarnya. Fuel pressure diletakkan terpisah dengan pompa bahan bakar untuk mempermudah modifikasi.

Motor berbasis injeksi seperti yamaha vixion, supra x125 PGMFI dan shogun 125 Hyper Injection kayaknya sulit ditingkatkan performanya. Mekanik terkendala sistem ECU yang memprogram banyak hal. Padahal bisa juga lho ditingkatkan powernya agar lebih besar ketimbang standar. Mari kita bahas...
Ganti Knalpot... Hal yang paling mudah meningkatkan tenaga instan adalah mengganti knalpot. Pelepas gas buang asli yang dibuat memiliki hambatan besar, diganti dengan knalpot semi free flow. Tak perlu mengubah sektor engine. Riset yang dilakukan sebatas mencari diameter dan panjang pipa yang pas dengan karakter mesin. Selain dari diameter dan panjang pipa. Tahap ubahan pada knalpot mentok pada pemilihan pembesaran leher knalpot. Apakah dibuat 2 stage atau 3 stage dan lebih.
Pasang Piggy Bag... Ini alat yang disebut mampu menipu ECU. Sinyal yang masuk ke otak ECU ditipu oleh perangkat ini. Hasilnya ECU pun memerintah komponen seperti timing dan injektor bekerja tidak pada kondisi standar.
"Program ECU bisa ditipu melalui piranti tersebut. Piggy bag dapat memprogram sesuai dengan keinginan. Dapat mengubah timing pengapian, campuran bahan bakar dan jumlah bahan bakar yang dibutuhkan. Programnya juga sudah ada." Tutur Andhika bintang budaya, tuner asal Yogyakarta. Piggy bag mengambil jalur asli dari sistem kabel yang masuk ke ECU.
Langkah menipu ECU lumayan memberi pengaruh banyak. Victor loreno, mekanik Victor Garage semarang, yang merupakan agen tunggal unichip jawa tengah dan jogjakarta ini pernah melakukan pemasangan unichip pada Honda Supra X125 PGMFI. "Dari tenaga hanya 7 Dk naik drastis jadi 9 Dk. Padahal mesin masih benarbenar standar."
Berarti kenaikkan tenaga lebih dari 20%. Dapat dibayangkan jika itu terjadi pada motor-motor injeksi lainnya jika sudah mengalami ubahan seperti penggantian knalpot. Piggy bag seperti merek Dastek memiliki berbagai tipe. Mulai tipe A, B, C sampai tipe Q dan Q+.  "Di dalamnya dapat seting berbagai poin. Seperti tipe Q punya 672 poin, fuel controller 336 poin dan timing controller 336 poin."  Yang lebih hebat lagi, Dastek type Q atau Q+ punya fitur lebih lengkap. Ada 5 output fitur yang bisa dipakai sebagai tambahan.
Misalnya NOS driver jika akan mengaktifkan semburan gas nitro. Atau ekstra injektor driver jika ingin mengaplikasi 2 buah injektor. "Semua serba otomatis. Melalui piggy bag fitur tambahan tersebut bekerja dengan sendirinya sesuai settingan yang dilakukan. Seperti NOS akan aktif pada rpm tertentu, jika map nya digunakan, begitu juga dengan ekstra injector akan berfungsi sama."
Hebatnya khusus piggy bag, dapat dikumpulkan dalam bentuk map layaknya cdi programmable. Lima map dapat diseting sesuai keinginan. Artinya tersebut dipilih berdasarkan kebutuhan, misalnya untuk balap atau harian.
Cangkok CDI Programmable... Hermanu dari hku racing surabaya yang berhasil mencangkok CDI Rextor programmable ke Honda Supra X PGMFI yang ngebet pengen ngencengin motor injeksi.
Untuk mengaktifkan CDI di motor injeksi harus membuat jalur pengkabelan baru. "Jalurnya tinggal disesuaikan dengan CDI," ujar Hermanu. Dari plus (+) aki lewat kontak lalu ke CDI, jangan lupa lewat sekring. CDI juga menggunakan sinyal pick up modif.
Agar CDI mendapat sinyal api, kudu memodif pick up pulser yang ada di magnet sehingga CDI rextor tetap berjalan dan ECU juga berfungsi. Mencangkok CDI programmable ke motor injeksi ini supaya timing pengapian dapat di atur sesuai rpm mesin. Sehingga performa jauh lebih maksimal.
Volume silinder ato cylinder capacity adalah volume ruang dari ruang bakar mesin yang dihitung saat piston berada di TMB (titik mati bawah) sampai posisi TMA (titik mati atas). Jadi yang dihitung adalah volume pergerakkan piston dari TMB ke TMA, atau sebaliknya. Sedangkan volume ruang di atas piston saat di posisi TMA disebut volume ruang bakar atau combustion chamber. Volume ini bukan termasuk volume silinder. (Kita bahas di posting lain)
Nah, untuk menghitung volume silinder kita perlu tahu dahulu rumusan yang dipakai.
Volume silinder biasa disimbolkan dengan V2, dengan satuan cc (centimeter cubic) ada juga yang memakai satuan cf (cubic feet) dan cubic inchi.
V2 = 0,785 x D x D x S x n.
Dimana :
V2: volume silinder (cc ato cm3)
D : diameter silinder atau piston (cm)
S: panjang langkah piston (cm) ato jarak antara TMA ke TMB.
n : jumlah silinder.
Oke, kalau udah tahu rumus nya, kita bahas masing2 variable...
•0,785 adalah konstanta, sebenarnya didapat dari penyederhanaan rumus phi/4. Karena rumus volume silinder sama dengan rumus volume tabung.
•D adalah bore atau diameter dari silinder dalam yang diukur dengan alat bore gauge (atau pake' jangka sorong/ mistar geser jika tak memiliki bore gauge) atau juga diameter piston dengan micro meter.
•S adalah stroke atau panjang langkah piston adalah jarak antara TMA sampai TMB.
•n adalah banyak nya silinder. Contoh: mesin CBR 1000cc 4silinder, berarti n=4. Mesin Yamaha Scorpio 225cc 1silinder, n=1.
Nah, jika sudah memahami variable rumus diatas, kita coba menghitung volume silinder.
Coba lihat data atau spesifikasi teknis mesin yang ada di brosur penjualan motor atau mobil. Biasanya tertulis bore x stroke = 50 x 49,5mm (Honda supra fit satu silinder).
Maka, rubah satuan mm menjadi cm.   D = 50mm= 5cm, S = 49,5mm= 4,95cm.
Maka, volume silinder  V = 0,785 x 5 x 5 x 4,95 x 1 V = 97,14375 cc.
Contoh lain, mesin Honda Blade D = 50mm, S = 55,2 mm Maka, volume silinder
V = 0,785 x 5 x 5 x 5,52 V = 108,3 cc.
Semoga dapat menambah ilmu kita semua. (Untuk menghitung stroke secara manual di mesin akan di posting terpisah)

Sesuai posting sya sbelumnya, bagaimana yah cara menghitung panjang langkah piston atau stroke.
Kalo membaca di brosur sih dah tau, kayak posting sebelumnya. Biasanya ditulis bore x stroke = 50 x 55,2mm artinya diameter silinder 50mm dan panjang langkah piston 55,2mm. Oke
Nah kalo menghitung di motor nya gmana ???
Pertama siapkan dulu kunci kunci untuk melepas silinder head (kop). Sehingga yg tersisa silinder comp (blok) dan piston di dalemnya.
•putar magnet dengan kunci T berlawanan jarum jam(anda di sebelah kiri motor). Jgn lupa perhatikan rantai mesin (kamprat), jangan sampai kehimpit saat anda memutar magnet.
•posisikan piston pada titik mati bawah (TMB), yaitu posisi piston paling dibawah.
•ukur jarak bibir silinder blok atas dengan piston bagian atas. Dengan menggunakan jangka sorong atau "skekmat" dengan bagian kedalaman "depth bar". Contoh : 51mm.
•Kemudian posisikan piston pada titik mati atas (TMB).
•ukur jarak bibir silinder blok atas dengan piston. Contoh : 1,5mm.
Nah untuk mencari panjang langkah, perhatikan posisi piston saat TMA.
1. Jika posisi piston saat TMA adalah dibawah bibir silinder blok atas maka panjang stroke adalah 51mm - 1,5mm = 49,5mm. 
2. Jika posisi piston saat TMA adalah di atas bibir silinder blok atas, maka panjang stroke adalah 51mm + 1,5mm = 52,5mm.
3. Jika posisi piston sama rata dengan bibir silinder atas. Maka stroke adalah 51mm + 0mm = 51mm.
Oke kah bloggers......
Nah, just info juga. Bahwa panjang langkah piston atau stroke hanya berubah jika posisi pen setang piston bawah (pen as kruk) dirubah posisi atau digeser.
Stroke tidak berubah jika hanya mengganti setang piston (connecting rod), menambah paking atau mengganti silinder lebih panjang..

 

 

CDI

CDI atau capacitive discharge ignition adalah suatu alat / part kelistrikan yang berfungsi sebagai alat untuk mengatur penyalaan percikkan busi. Dahulu, kita mengenal istilah "setel platina" atau "advancer" yang fungsinya juga sama yaitu mengatur percikkan bunga api. namun pengaturan masih dilakukan secara manual, yaitu melalui kerenggangan pelatuk platina dengan case serta advancer untuk memajukan waktu pengapian yang memakai prinsip gaya sentrifugal..
Namun sekali lagi, pengaturan itu dilakukan secara manual... Sehingga dibutuhkan penyetelan kerenggangan platina dan rumah nya..
Seiring dengan perkembangan jaman, orang mencari alternatif cara menggantikan mekanime platina dengan mekanisme lain yang lebih praktis... Kemudian muncullah capacitive discharge ignition atau CDI yang pengaturan nya secara elektronis sehingga menjadilebih praktis... Dan free maintenance....
CDI ini memudahkan si mekanik untuk memaksimalkan proses penyalaan busi, sehingga lebih efisien, cepat dan maximal. CDI ini tersusun dari komponen-komponen elektronika seperti resistor, capasitor, condensator, dioda, bahkan trafo... Dll.
Tiap-tiap pabrikan CDI (shindengen, morits, denso dll) merahasiakan rangkaian sirkuit atau PCB serta spesifikasi komponen di dalamnya untuk kepentingan bisnis mereka.
Selanjutnya CDI ini pun berkembang pesat menyesuaikan perkembangan teknologi motor bakar yang pesat. Sehingga muncullah istilah CDI analog dan digital....
CDI programmable.... Maksud nya..?
Ya CDI yang bisa di program dengan menggunakan media laptop, PC atau pda. CDI digital yang ada di motor-motor terbaru menggunakan CDI programmed atau sudah di program oleh pabrikan dan enggak bisa dirubah rubah lagi..
Lalu apanya yang di program..?
CDI sebagaimana kita tahu, berfungsi sebagai pengatur waktu pengapian atau kurva pengapian untuk proses penyalaan busi. CDI juga berfungsi mengatur energi listrik yang bisa di percikkan oleh busi serta mengatur durasi percikkan busi.
Jadi CDI memiliki 3 fungsi dasar ini.
Nah, CDI programmable yang ada saat ini, adalah memprogram waktu pengapian atau kurva pengapian. Mungkin next time akan di atur durasi percikkan. Sedangkan energi yang dipercikkan biasanya di set lebih besar dari standar pabrikan (150-200volt) yaitu sekitar 270 sampai 350volt bahkan ada yang mengeset sampai 450volt. Fungsinya ya agar percikkan busi besar, sehingga mampu menyalakan campuran bbm-udara sampai habis sempurna.
Lalu mengapa saat ini, mekanik lebih memilih CDI programmable atau CDI adjustable. Jawabannya ya karena CDi ini memungkinkan mekanik bisa membuat motor pacuannya semakin kencang..
Sebagaimana di atas saya jelaskan bahwa CDI programmable ini memungkinkan mekanik untuk memprogram atau menge-set kurva pengapian dari CDI.
Kurva tuh apa an yah...?
Kurva pengapian adalah suatu garis berbentuk kurva yang dibentuk dari angka derajad penyalaan busi.. Kurva pengapian ini dibentuk dari garis axis "rpm" dan garis ordinat "derajad pengapian".
Lalu, sedahsyat apa sih. Dengan menge-set kurva pengapian, motor bisa menjadi kencang..
Walaupun CDI bukan inti utama motor menjadi kencang, masih ada sektor lain sih seperti kompresi, ruang bakar, cam, katub / klep, karbu dll.... Namun CDI ini adalah finishing part, yang memoles mesin motor menjadi lebih maksimal..
Kembali ke kurva pengapian... Menciptakan kurva pengapian yang tepat dapat membuat ledakan di ruang bakar lebih besar dan maksimal sehingga menghasilkan power mesin lebih besar. Logikanya, dengan cara makan yang benar dan tepat, kita akan mendapat tenaga lebih besar... Gitu...
Itu sebabnya CDI programmable menjadi CDI favorit untuk motor harian ato pacuan road race, drag ataupun cross....
Menge-set kurva ini akan lebih maksimal dibarengi dengan pengujian motor di atas Dynotest. Karena hasil perubahan yang kita buat dapat dilihat dari kurva Power dan Torsi hasil Dynotest. Sehingga perubahan terukur, bukan hasil feeling si pengendara atau joki motor.
Sudah banyak pilihan CDI programmable buatan lokal Indonesia seperti Rextor, BRT, Xp dll. Walaupun banyak juga CDI programmable buatan luar negeri yang bagus, namun karena faktor harga yg reasonable, dan kualitas yang semakin bagus dan support SDM yang mudah di ajak konsultasi, maka CDI programmable buatan anak bangsa ini menjadi pilihan Favorit..
Apa sih yang dimaksud dengan camshaft racing atau noken as racing...
Mungkin juga anda pernah mendengar istilah cam street performance, cam racing, bahkan cam full racing..
Sebagai mana pernah saya tulis di posting awal saya, bahwa camshaft atau noken as berfungsi sebagai
•pengatur saat atau waktu pembukaan katub (in dan ex) serta penutupan katub.
•pengatur seberapa dalam katub tertekan.
•pengatur kecepatan aliran bahan bakar masuk ke dalam silinder.
Nah, noken as racing adalah noken as yang fungsi utama nya lebih baik dibanding noken as standar nya.
Contoh:
•Katub jadi tertekan lebih dalam, fungsinya agar bahan bakar yang masuk lebih banyak.
•katub terbuka lebih lama, sehingga waktu yang tersedia lebih banyak bagi bahan bakar untuk masuk ke dalam silinder. Ujung-ujungnya sih memaksimalkan efisiensi volumentris.
Noken as standar yang terpasang di motor, diciptakan oleh pabrikan untuk mendapatkan karakter motor yang efisien, baik dalam perolehan tenaga maupun dalam konsumsi bahan bakar.
Sedangkan noken as racing adalah lebih mementingkan dalam peningkatan jumlah konsumsi bahan bakar agar bbm dapat masuk sebanyak-banyaknya sesuai karakter yang di inginkan. Jarang sekali pembuat noken as bertype racing, memikirkan pengaruh hemat bbm nya. Mayoritas lebih mementingkan peningkatan power dan torsi motor.
Akhirnya timbul istilah-istilah seputar peningkatan performa motor ini.
•street performance = noken as yang dirancang untuk motor-motor bermesin masih standar ataupun dengan perubahan yang tidak ekstrim.
•racing = noken as yang dibuat untuk keperluan balap, biasanya karena mesin sudah mengalami perubahan yang banyak. (Rasio kompresi, porting, piston, karburator, knalpot dll)
•full racing = noken as yang dibuat untuk motor-motor dengan spesifikasi high performance engine. Dengan perubahan yang ektrim dan spesifikasi lain dari standar pabrik. (cc naik jauh, rasio kompresi sampai 14:1 , rasio bore to stroke)
Lah, balik ke istilah racing dan teman2nya.. Untuk cam street performance biasa nya lift atau tinggi klep terangkat tidak jauh dari patokan standarnya. Begitu juga dengan durasi pembukaan klep.
Contoh: cam megapro standar terangkat 6mm, maka cam street performance hanya terangkat 6,5mm. Contoh: cam mega pro yang berdurasi 220 derajad. Maka untuk cam street performance seputar 240-250derajad. Sehingga katub lebih lama terbuka.
Untuk cam racing dan full racing, lift klep bisa sangat jauh dari patokan standarnya.
Contoh: megapro racing cam bisa sampai 7mm bahkan 8mm. Untuk full racing bahkan bisa sampai 9mm. Contoh lagi: durasi cam bisa sampai 260-280 derajad. Bahkan untuk full race bisa sampai 320derajad pembukaan katub.
Nah, sekarang banyak cam racing ataupun full racing yang dibuat dari cam mentah. Dulu memang mekanik masih menambal tonjolan noken dengan las argon atau dengan bahan dari ring piston mobil. Namun hal tersebut sudah banyak ditinggalkan, karena faktor ketahanan dan kekuatan bahan yang tidak sama dengan standar pabriknya. Sedangkan jika kita membuat cam racin dari bahan cam mentah yang masih gemuk-gemuk, kita tidak usah kuatir dengan kualitas bahan yang dipakai. Karena dah standar dan sama dengan pabrik, maka cam racing buatan mekanik ini lebih tahan dan dapat dipakai untuk waktu yang lama.
Sehingga kita dapat memaksimalkan kerja mesin kita untuk race berikutnya atau untuk kebutuhan setting mesin. Contoh penjual cam mentah atau cam setengah jadi ini dapat anda click ke http://camshaftracing.blogspot.com
Panjang x lebar x tinggi                         : 1.932 x 682 x 1.042 mm
Jarak sumbu roda                                    : 1.251 mm
Jarak terendah ke tanah                       : 130 mm
Berat kosong                                             : 114 kg
Tipe rangka                                                : Twin Tube Frame
Tipe suspensi depan                               : Teleskopik
Tipe suspensi belakang                         : Tunggal (monoshock)
Ukuran ban depan                                  : 70/90 - 17 m/c 38P
Ukuran ban belakang                            : 80/90 - 17 m/c 44P
Rem depan                                                 : Cakram hydrolik dengan piston ganda
Rem belakang                                           : Cakram hydrolik dengan piston tunggal
Kapasitas tangki bahan bakar            : 4,1 liter
Tipe mesin                                                  : 4 langkah SOHC pendingin air
Sistem pendinginan                                : Radiator dengan kipas elektrik
Diameter x Langkah                               : 58 x 47,2 mm
Volume langkah                                       : 124,7 cc
Perbandingan kompresi                       : 10,7 : 1
Daya maksimum                                      : 9,44 kWatt (12,8 Ps) pada 10.000 rpm
Torsi maksimum                                     : 10,2 N.m pada 7.500 rpm
Kapasitas minyak pelumas                  : 1,0 liter pada penggantian periodik
Kopling                                                        : manual, 5 multi plate wet clutch
Gigi transmisi                                            : 5 kecepatan
Pola pengoperan gigi                             : 1 -N-2-3-4-5
Starter                                                          : Elektrik starter & Kick starter
Aki                                                                 : MF battery, 12volt - 3,5 Ah
Busi                                                               : ND U24ESR-N / NGK CR8E
Sistem pengapian                                    : DC digital CDI

 

 

 

 

 

 

 

Trik Upgrade Performa CS1 level 1.

Honda CS1 dari standarnya sudah di design untuk hi-speed performance engine.. Dengan power 12,8Hp dan torsi 10,2 N.m serta perbandingan kompresi 10,7 : 1 sudah cukup membuat anda berkebut ria di jalanan perkotaan, namun bagi anda yang merasa belum cukup. Silahkan disimak apa saja yg perlu dimaksimalkan biar CS1 kesayanganmu semakin kencang.  Sebenarnya trik saya ini sudah pernah dimuat di tabloid otoplus saat Honda CS1 baru di launching tahun 2008 lalu, namun saya akan share lagi di sini.

Up grade standar level 1. 
Ini adalah upgrade performa paling murah bagi anda yang berduit agak tipis.
1.Yang harus anda perbaiki paling awal adalah power motor, cara termudah adalah upgrade perbandingan kompresi motor CS1 kamu. Cukup bubut silinder head sebesar 0,5mm saja. Ini sudah menaikkan perbandingan kompresi menjadi 11,4 : 1. Lumayan cukup bagi motor yang dipakai sehari-hari. Asal kita tahu, dengan menaikkan perbandingan kompresi akan menaikkan power mesin.
2.Perbandingan 11,4 : 1 tersebut jangan pake' premium yah. Haram.
Minimal pertamax, syukur2 bisa minum Pertamax plus dengan oktan 95.
3.Setel celah katub dengan ukuran yang spesial.
Untuk celah katub in : 0,5mm dan celah katub ex : 0,20mm.
4.Untuk hasil maksimal, jangan pake oli pelumas dengan level buruk, minimal Api Service SJ. Lebih di utamakan SL.
SAE cukup 20w50 saja. 
5.Perbaiki sistem transfer power, yaitu pada sistem kopling.
Ganti per kopling dengan per kopling racing, saat itu saya memakai per kopling "hku racing". Dengan per kopling ini, proses transfer power lebih terasa.
6.Jangan lupa setel kerenggangan rantai roda. Hal yang sepele ini sering di abaikan. Rantai roda yang kendor bisa mengurangi power hingga 0,5Hp.
Silahkan di coba..
Tunggu trik level 2 untuk CS1.
Belum puas dengan up grade cs1 level 1, mari kita bahas dengan up grade cs1 level 2. Up grade level 2 adalah up grade level 1 + beberapa poin pengerjaan tune up. Artinya anda harus mengerjakan up grade di level 1 dahulu, seperti naikkin rasio kompresi, pake setelan klep spesial, pake oli api service SL, pake per kopling racing.... Sehingga up grade level 2 lebih terasa kenaikkan power nya.
Oke kita mulai ....
1. Mengaplikasi karbu manual skep atau piston valve.
Karbu standar bawaan dari pabrik, CS1 di bekali dengan karburator tipe vacum atau constant velocity dengan diameter venturi 28mm dengan spuyer slow jet 35 dan main jet 108. Karbu ini memiliki karakter lebih lembut dan tarikan kurang responsif jika anda termasuk maniac kecepatan.  Maka langkah pertama untuk memperbaiki akselerasi Honda CS1 ini, kita mengganti dengan karbu tipe skep atau piston valve, bisa pake karbu Keihin PE28mm bawaan NSR SP. Dengan slow jet 42 dan main jet 120. Bisa juga pake karbu merek Koso Oval Powerjet 28mm dengan slowjet 42 dan mainjet 115 dan powerjet 32. Jangan lupa mengganti kabel gas dengan tipe manual, bukan vacum. Dan juga filter udara dilepas atau bisa juga box dipasang dengan kasa filter di lepas.
Setelah akselerasi bagus kita lanjut ke..
2. Pakai kanvas kopling racing. Bisa pakai merek TDR, BRT atau Daytona karbon kevlar.. Untuk tipe tiger.  Dipadukan dengan per kopling racing maka akselerasi semakin bagus karena transfer tenaga semakin baik. Bahkan perpindahan persneleng bisa membuat roda belakang sliding.
3. Pakai racing camshaft atau noken as racing. Bisa pakai merek-merek racing atau buat sendiri di bengkel pembuat noken as (seperti: hku racing surabaya). Untuk motor harian cukup lift klep dibuat lebih tinggi 1mm saja, jangan terlalu tinggi mengingat untuk harian.
4. Menghaluskan intake manifold dan exhaust manifold. Dengan memperhalus dinding lubang masuk akan memperbaiki efisiensi volumetris sehingga bahan bakar yang masuk semakin banyak dan cepat masuknya.
5. Setel klep atau celah katub intake 0,05mm dan exhaust 0,20mm
6. Aplikasi knalpot racing atau custom bikinan tukang knalpot. Bisa pake knalpot racing seperti yoshimura atau ahrs dll, kalau saya lebih suka custom, membuat knalpot di tukang knalpot dengan spesifikasi baru. Diameter pipa leher 25mm, diameter pipa silencer 35mm. Model free flow..Tanpa glasswool. Jika 35mm dirasa kurang loss, bisa dirubah menjadi 38mm.
7. Pasang CDI racing. Untuk memperbaiki pembakaran oleh busi maka perlu mengganti CDI standar dengan limiter 11.000 dengan CDI yang bisa di program ulang kurva pengapian nya dan memiliki limiter rpm lebih tinggi.
Bisa pakai merek BRT, Varro, XP atau bahkan Rextor. Dari tipe adjustable sampai programmable.
Nah.... Jangan lupa lagi, oli mesin jangan macam2.. Pastikan memakai pelumas dengan API Service minimal SL dengan kekentalan SAE 20w50.
Oke selamat mencoba...
Nama desmodromic dibentuk dari kata dalam bahasa yunani yaitu desmos dan dromos. Desmos berarti teratur (controlled) sedangkan dromos berarti jalur (course, track).
Meski mesin desmodromic sendiri image nya telah melekat dengan Ducati, tapi sistem ini bukanlah ciptaan Ducati. Jauh sebelum dikembangkan oleh insinyur Ducati bernama Fabio Taglioni pada 1956 di mesin Ducati 125 Grand Prix disebut juga Ducati 125 Desmo, sistem ini sudah dipatenkan lebih dulu pada 1896.
Adalah Gustav Mees yang mendaftarkan nama Desmodromic valve pertama kali. Lantas di ikuti pada 1907 oleh Aries yang menyebut Desmodromique. Bahkan pada GP 1914, Delage sudah menggunakan sistem ini.  Sebutan Desmodromic sendiri ditujukan pada pengaturan klep atau valve tanpa pegas klep. Di Ducati sistem ini biasanya terdapat dua profil kem dengan dua rocker arm untuk satu klep.
Faktanya konstruksi desmo ini bisa bermacam-macam. Namun muaranya tetap satu yaitu menggunakan profil kem pembuka klep dan profil kem penutup klep. Dan lengan rocker arm penghubung yang mampu menggerakkan klep naik turun dalam arah translasi.
Artinya gerakan klep saat menutup tidak mengandalkan pegas klep seperti pada sistem konvensional. Klep menutup karena mengikuti profil kem pembalik.
"Tujuan khusus dari penggunaan desmodromic adalah memaksa klep untuk mengikuti timing diagram buka dan tutup se-konsisten mungkin. Sehingga kehilangan energi bisa dihindari dan efisiensi volumetris bisa sempurna. Dan kurva performa menjadi lebih seragam serta ketahanan menjadi lebih baik," jelas Fabio Tagliono.
Dengan sistem ini maka energi yang digunakan untuk mengatur klep jelas jauh lebih baik dan loss energi juga kecil. Dan karena gaya yang bekerja saling berlawanan, maka lendutan dari rocker arm pun bisa diminimalkan. Efek selanjutnya, klep dengan mudah mampu melayani putaran mesin yang tinggi. Data dari Ducati, GP8 , "pastinya putaran mesin lebih dari 19.000 rpm. Namun seberapa jauh tingginya itu merupakan kompromi dari performa ,tenaga dan driveability". Kata Filippo Preziosi, Technical Director Ducati Corse. Sedangkan sistem pegas konvensional hanya mampu hingga 18.000 rpm saja.
Selamat datang Unlimitter Engine...
Berikut adalah istilah-istilah yang sering di perbincangkan dan sering tertera didepan kotak pelumas sepeda motor... Saya coba untuk menjelaskan satu-persatu :
SAE__
Singkatan dari Society of Automotive Engineers adalah persatuan ahli otomotif dunia yang bertugas menetapkan standar viskositas atau kekentalan (ukuran dari tebal lapisan oli serta mampu alir oli) pada suhu 100 derajad celcius dan pada -18 derajad celcius. Jenis SAE yang umum digunakan di negara tropis adalah 10W-30 dan 20W-50.
¤ angka di depan (ex : 10 atau 20) menunjukkan tingkat viskositas atau kekentalan saat mesin masih bekerja di suhu dingin.
¤ W menunjukkan jenis oli ini dapat digunakan di daerah yang memiliki iklim dingin (winter).
¤ angka di belakang menunjukkan tingkat viskositas saat mesin bekerja pada suhu panas.
Oli dengan 2 angka ini disebut dengan oli multi grade.... Sedangkan oli dengan 1 angka disebut singgle grade (20W, 10W).
JASO__
Japan Automobile Standard Organization, adalah suatu badan organisasi yang bertugas mengeluarkan standar "grading" atau level oli yang didasarkan terhadap kandungan phospor dalam oli (standar ini dibuat oleh Jepang untuk memenuhi tuntutan teknologi di sepeda motor yang di dalamnya terdapat kopling).
¤ JASO MA (gesekan tinggi) Oli yang khusus digunakan pada mesin yang menggunakan gesekan besar seperti kopling basah, ada di type cub dan sport.
¤ JASO MB (gesekan rendah)  Khusus untuk mesin dengan gesekan lebih kecil. Seperti kopling kering matic.
API Service__ American Petroleum Institute, adalah suatu institusi di amerika yang bertugas menetapkan "grading" atau level oli menurut Service Classification untuk mesin bensin. Standar grading di dasarkan kepada proteksi oksidasi, proteksi keausan, high temperature engine deposit, foaming, pembentukan asam, pembentukan kerak, perlindungan korosi yang berujung kepada konsumsi bahan bakar yang efisien, performa mesin dan emisi yang rendah. Grading yang ada : SG, SJ, SL, SM : untuk motor keluaran tahun 94.
Semakin tinggi API service nya, semakin baik pula kualitas oli nya...



Sewaktu rem dijalankan, peralatan rem bekerja untuk membangkitkan gesekan antara ban dan permukaan jalan, dan demikian dapat menghentikan laju kendaraan. Gaya pengereman maksimum (gaya gesekan) untuk permukaan jalan di ambil dari gaya yang menekan atas permukaan jalan dan koefisien gesek. Dan dinyatakan dengan rumusan berikut:
Gaya pengereman = Gaya yg bekerja atas permukaan jalan x Koefisien Gesek Jalan
*gaya (N) yg bekerja atas permukaan jalan adalah:
Berat yang di bebankan pada permukaan jalan (kg) x percepatan gaya berat (G).
*besar G : konstanta 9,81 meter/detik kuadrat.
Contoh:
Jika koefisien gesek 0,5 dan distribusi berat adalah 100kg pada roda depan dan 60 kg pada roda belakang, maka gaya pengereman maksimum adalah
*untuk roda depan : 100 x 9,81 x 0,5 = 490,5 Newton.
*untuk roda belakang : 60 x 9,81 x 0,5 = 294,3 Newton.
Dan gaya penekanan ban adalah 2 x gaya pengereman ban.
*gaya penekanan roda depan 2 x 490,5 = 981 N. Dan gaya penekanan roda belakang 588,6 N.

Perubahan pembagian beban pada roda depan dan belakang.
Sewaktu rem dijalankan pada saat mengendarai sepeda motor, suspensi depan tertekan dan suspensi belakang meregang. Ada gaya yang yang mendorong pengendara ke depan sewaktu rem dijalankan dengan kuat. Disebut gaya inersia. Pengereman ini menyebabkan beban pada roda belakang berkurang, sementara beban pada roda depan bertambah.. Jika pengereman dengan kuat tetap dijalankan sewaktu beban roda belakang berkurang dan hampir tak ada beban, maka pengereman yang kuat pada roda belakang cenderung untuk mengunci ban belakang. Hal ini yang menyebabkan ban sliding sehingga kecepatan roda belakang akan mendahului ban depan dan motor jadi oleng.
Untuk memanfaatkan kerja pengereman roda depan dan belakang yang maksimum, diperlukan pengoperasian rem yang disesuaikan dengan perubahan beban pada roda depan dan belakang.

Pembagian Gaya Pengereman
Menurut teori gaya pengereman maksimum bekerja tepat sebelum kedua roda depan dan belakang mengunci secara bersamaan.
Contoh:
1. Pada permukaan jalan yang sangat licin dengan koefisien gesek 0,3 .batas pengereman adalah 370 N untuk roda depan dan 250 N untuk roda belakang. Jika gaya pengereman melampaui batas ini, ban akan slip atau sliding.
2. Jika koefisien gesek naik menjadi 0,6 . Gaya pengereman roda depan naik 2 kali lipat sampai 930 N depan dan 330 N belakang.
3. Jika koefisien gesek yg umum untuk permukaan jalan kering adalah 0,8 . Pada keadaan ini kendaraan tidak mudah slip. Roda depan dapat lebih kuat 1400 N dan belakang 280 N.
Dengan demikian, jalan kering mempunyai koefisien gesek lebih besar dan dengan menjalankan rem depan lebih kuat, kendaraan dapat berhenti. Dalam jarak yang lebih pendek. Di lain hal, untuk kondisi jalan yang licin dengan koefisien yang kecil, maka pengoperasian rem depan yang berlebihan dapat mengakibatkan slip.
Sehingga diperlukan ketrampilan pengendara yang tinggi dalam menjalankan rem depan dan belakang.
Motor-motor terbaru saat ini telah banyak dilengkapi dengan piranti pendingin cairan yang lebih dikenal dengan "radiator". Motor seperti Honda CS1, Vario, Yamaha Vixion, Jupiter MX, Kawazaki Ninja 2tak ataupun 250 4tak sudah memakai piranti ini..
Bagaimana cara kerja "radiator" ini, mari kita bahas perlahan-lahan.
Radiator adalah bagian dari sebuah sistem pendinginan mesin. Jadi, radiator bukan part sebatang kara dalam meredam panas pembakaran bahan bakar.
Sistem pendinginan mesin terdiri dari beberapa part yaitu :
1. Radiator. Part yang terlihat banyak kisi-kisi atau celah-celah kecil yang tersusun rapi dengan bahan aluminium. Dan biasanya diletakkan di depan mesin.
2. Kipas radiator. Part yang berfungsi membantu memaksimalkan proses pendinginan radiator. Walaupun radiator dah terbuat dari bahan aluminium yang terbukti baik dalam penyerapan dan pelepasan panas, namun pada suhu tertentu yaitu diatas 80 derajad celcius, sangat memerlukan bantuan pendingin radiator dengan kipas ini, sehingga temperatur mesin dapat di jaga lebih ideal.
3. Water Pump. Atau disebut pompa cairan radiator, berfungsi mensirkulasikan cairan radiator dari silinder block lalu head untuk mengambil panas lalu cairan masuk ke radiator utk dibuang panasnya.
Pompa ini bekerja terus-menerus selama mesin bekerja, ada yang menggunakan putaran poros engkol atau crankshaft, ada juga meminta putaran noken as atau camshaft, bahkan ada pula yang memakai pompa elektris yang diputar oleh aki.
Pompa air ini menggunakan type pompa sentrifugal yang menggunakan sudu-sudu atau propeler untuk menimbulkan tekanan atau head energy agar dapat bersirkulasi ke seluruh lintasan selang radiator.
4. Thermo Sensor. Suatu piranti yang membaca suhu cairan yang keluar dari silinder head atau mesin dan akan mau masuk ke radiator. Penempatan ini dimaksudkan agar suhu yang dibaca merupakan suhu panas yang terjadi di silinder head. Pembacaan suhu ini langsung terkoneksi ke speedometer, sehingga pengemudi dapat mengetahui kondisi panas mesin motornya. Bisa terbaca garis-garis tebal, atau juga angka.
5. Thermo switch. Suatu piranti saklar yang menyambungkan aliran arus baterei ke kipas radiator. Sebagaimana kita tahu di atas bahwa kipas radiator hanya bekerja saat suhu mesin dianggap panas, yaitu saat suhu radiator diatas 100 derajad celcius. Nah termoswitch ini yang mengontrol kapan kipas harus diputar.
6. Thermostat. Suatu piranti yang mengatur debit aliran cairan radiator antara mesin masih dingin dan panas. Termostat ini berbentuk seperti klep atau lubang pintu, dimana saat suhu mesin dingin, pintu ini terbuka sedikit sehingga cairan radiator yang bersirkulasi sedikit sehingga panas yang ditransfer memang masih sedikit. Namun, saat mesin sudah panas, menghasilkan panas besar, maka termostat akan membuka penuh, sehingga debit aliran maksimal dan proses penyerapan panas pun bisa maksimal.
7. Reservoir tank. Suatu tempat penampungan cairan radiator cadangan dan overflow dari radiator.
8. Radiator cap. Tutup radiator ini memiliki pegas klep yang berfungsi saat dingin, membuka masuk sehingga cairan dari tangki cadangan bisa menambah volume yang bersirkulasi di radiator. Namun saat panas, tutup ini akan membuka klep ke arah keluar untuk mengalirkan cairan yang balik ke tangki cadangan.
nah, sekarang kita balik ke Radiator, benda ini terdiri dari beberapa pipa kapiler kecil yang tersusun rapi yang bagian luar ditempeli oleh kisi-kisi aluminium.
Sistem ini bekerja memakai prinsip konveksi, konduksi lalu konveksi dan radiasi.
Pertama-tama, cairan akan dipompakan memasuki silinder block lalu naek ke atas silinder head untuk mengambil atau menyerap panas mesin akibat pembakaran. Lalu keluar melalui selang radiator menuju termostat sebagai pengatur debit aliran, lalu melewati termosensor untuk dibaca panas nya, kemudian masuk ke radiator dari sisi atas, kemudian mengalir ke pipa2 kapiler kecil sampai ke bawah.
Panas mesin ini berpindah ke cairan melalui proses konveksi, lalu merambat ke dinding pipa2 kecil radiator dan terjadilah perambatan konduksi ke seluruh kisi-kisi. Lalu dari kisi-kisi akan menyalurkan panas ke udara sekitar, bahkan saat suhu panas, udara akan dipaksa oleh kipas untuk bertumbukan atau bersinggungan dengan kisi-kisi radiator.
Nah. Selama proses diatas berjalan sesuai kerjanya dan cairan dalam keadaan penuh, maka mesin akan bekerja di suhu yang stabil, sehingga menghasilkan power yang maksimal di berbagai kondisi panas mesin. Apabila tidak, maka akan timbul istilah "overheating" atau panas berlebihan.
Hal ini terjadi karena panas yang dihasilkan oleh pembakaran tidak cepat dibuang keluar.
Banyak faktor-faktor pendukung terjadinya overheating ini.
1. Mesin mengalami modifikasi ekstrem dengan rasio kompresi tinggi. Seperti CS1 yang mulanya ber cc 125 menjadi 200cc.. Yang ber-rasio kompresi 10,7: 1 menjadi 15 : 1.
2. Volume air kurang. Bisa di akibatkan karena kebocoran air di sistem pemasangan, volume air yang kurang ini menyebabkan kemampuan menyerap panas kurang.
3. Lubang pipa dalam radiator tersumbat. Hal ini bisa terjadi jika menggunakan air sebagai cairan radiator.. Dikarenakan air terdapat unsur, magnesium, kalium atau kalsium... Sehingga direkomendasikan memakai cairan khusus dari pabrikan yang sudah dilengkapi dengan anti karat dan anti beku.
4. Kipas tidak bekerja atau rusak. Sehingga panas berlebih ini tidak mendapat support pendinginan.
Gejala dan penangulangan Mesin Overhead. Mesin yang menggunakan radiator, pasti di speedometer dilengkapi penunjukkan level panas mesin. Contoh: Honda CS1 di speedo meter bagian kiri terdapat 6 kotak penunjuk suhu. Motor normal bekerja di garis tiga, dan bila jalanan macet, maka garis akan naek ke garis 4.sehingga kondisi ini akan memutar kipas radiator sehingga radiator akan mendapat support pendinginan dari kipas. Apabila suhu menunjukkan garis maks atau 6.. Maka itu tandanya mesin Overheating.
Cara menanggulanginya : Matikan mesin, lalu nyalakan kontak (listrik on, tapi mesin off). Hal ini akan menyalakan kipas untuk mendinginkan radiator. Tunggu hingga garis suhu turun sampai ke garis 3, lalu nyalakan mesin dan gunakan seperti biasanya.
Hku racing.
Saat kita bicara mengenai mesin, bicara performa mesin, everything about engine design, maka pasti kita menyebut-nyebut istilah rasio kompresi atau perbandingan kompresi atau pula Compression Ratio (CR)...
Bahkan saat kita membaca data spesifikasi yang tertera di brosur atau katalog penjualan, kita juga akan membaca istilah perbandingan kompresi...
Nah, semua yang kita baca dan semua yg kita bicarakan adalah perbandingan kompresi ideal, bukan aktual sebenarnya di mesin...
Lalu mengapa tidak membicarakan atau menuliskan yang aktual saja.. Jawabannya adalah karena parameter ideal ini lebih mudah dicerna atau dimengerti maksudnya oleh pikiran mekanik pada umumnya, serta secara perumusannya yang lebih mudah sehingga orang lebih menggunakan parameter ini sebagai data spesifikasi mesin nya. Sebelum kita membicarakan perbandingan kompresi ideal dan aktual, marilah sebelumnya kita singgung sebentar mengenai perbandingan kompresi ini.
Motor-motor yang diproduksi masal umumnya menggunakan rasio kompresi yang standar yaitu 9 : 1 . Sedang kan motor2 yang menggunakan rasio kompresi lebih dari angka 9, kita sebut sebagai kompresi sedang dan kompresi tinggi...
Contoh: honda matic beat memiliki rasio kompresi (CR) 9,2 : 1. Suzuki Shogun 125 ber CR 9 : 1. Honda CS1 , CR 10,7 : 1. Yamaha Vixion , CR 10,7 : 1.
Perbandingan kompresi yang semakin besar atau tinggi ini meng-interpretasikan sebagai kemampuan piston untuk mem-padat-kan campuran bensin-udara ke dalam ruangan yang kecil atau sempit. Sebagaimana kita tahu, saat kita meracik petasan ala nurdin m top (hehheheee) ,pasti kita berusaha menekan-nekan ujung petasan agar ruangan menjadi padat. Nah hal ini sama dengan ruang bakar mesin... Semakin padat atau semakin sempit ruang bakar nya, maka semakin dahsyat pula ledakan yg dihasilkan... Sehingga menghasilkan tenaga mesin yang jauh lebih besar dari motor dengan CC sama.  Jadi, semakin tinggi perbandingan kompresi, semakin tinggi pula tenaga yang dihasilkan.. Namun hal ini ada angka batasannya.. Namanya, highest usefull compression ratio. Hingga rasio tertentu atau max... Setelah nya akan terjadi penurunan karena faktor detonasi.
Nah, kembali ke rasio ideal dan aktual..
Rasio kompresi ideal adalah perbandingan volume total diatas piston saat TMB dibagi dengan volume sisa saat piston TMA.
CR = Volume Total / Volume sisa
CR = (V1 + V2 ) / V1
Dimana:
V1 : volume ruang bakar atau volume diatas piston saat TMA. (cm3 atau cc).
V2 : volume silinder atau volume langkah dari TMB hingga TMA. (cc).
V2 = phi/4 x D x D x S
Phi : konstanta 3,14
D : diameter piston (cm)
S : panjang langkah piston (cm)
Contoh:
Honda CBR.
D : 63,5mm
S : 47,2mm
V1 : 15,4 cc
V2 = 3,14/4 x 6,35 x 6,35 x 4,72 = 149 cc
Maka CR = (15,4 + 149) / 15,4 = 10,67 : 1.
Dibulatkan menjadi 10,7 : 1.
Sedangkan rasio kompresi aktual adalah perbandingan volume total saat katub masuk menutup setelah TMB dibagi dengan volume sisa.
Kalau CR ideal, V total nya dihitung saat piston TMB (langkah kompresi). Sedangkan CR aktual, V totalnya dihitung saat langkah kompresi aktual yaitu saat katub masuk menutup.
Sehingga perumusan jadi berbeda.
CR = ( V1 + V2 aktual ) / V1
Dimana :
V2 aktual = phi/8 x D x D x S x (1+ cos@)
CR = ( V1 + (phi/8 x D x D x S x (1+ cos@) )) / V1
Dimana :
V1 : volume ruang bakar (cc)
Phi : konstanta 3,14
D : diameter piston (cm)
S : panjang langkah piston (cm)
@ : derajad katub masuk menutup setelah TMB
Contoh:
Sama seperti CBR diatas,
Katub masuk menutup pada 40 derajad setelah TMB.
Maka,
CR = ( 15,4 + (3,14/8 x 6,35 x 6,35 x 4,72 x (1+cos 40) )) / 15,4
CR = (15,4 + 131,92 ) / 15,4 = 9,56 : 1
Sehingga, Honda CBR memiliki CR ideal 10,7 : 1 dan CR aktual 9,56 : 1.
Kinerja mesin pada dasarnya lebih tepat menggunakan patokan CR aktual dalam menentukan type bahan bakar yang dipakai.. Apakah ber-oktan 88, 92, 94 atau racing fuel.
Namun karena rumusan yang lebih panjang, sehingga mekanik lebih menggunakan CR ideal atau parameter lain yaitu Tekanan Kompresi (psi, kPa atau kg/cm2).
Nah, sudah tahu kan cara menghitung rasio kompresi ideal dan aktual.
Semoga bermanfaat.
Berikut ukuran celah katub atau klep pada sepeda motor Honda..
• Supra fit series (grand, legenda, prima) in-ex 0,05mm
• Supra X125 series (karisma, kirana) in-ex 0,03mm
• Blade (absolute revo 110) in-ex 0,10mm
• CS1 (sonic) in : 0,06mm ; ex : 0,27mm
• Megapro series (tiger, GL pro, Max) in-ex 0,10mm
• Vario__ in : 0,16mm ; ex : 0,25mm
• BeAT__ in-ex : 0,14mm
Regards...
ADS atau automatic decompression system adalah suatu piranti yang digunakan oleh pabrikan motor, guna memudahkan penyalaan mesin baik dengan elektrik atau kick starter alias kaki.
Sering kali saat kita menghidupkan mesin dengan kick starter, kita merasa berat dikarenakan mesin memiliki kapasitas silinder besar atau kompresi besar... Sehingga hal ini membuat kita malas memakai motor sebagai alat transportasi sehari-hari.
Bahkan sistem ADS ini juga membantu accu untuk lebih mudah menghidupkan mesin, karena start awal yg tidak berat...
Oke, sekarang kita pelajari fungsi kerja ADS.
ADS bekerja dengan cara menekan katub buang saat langkah kompresi, sehingga katub buang terbuka sedikit dan kompresi mesin menjadi bocor.
Dengan kata lain, ADS bekerja membocorkan kompresi.
Nah, cara kerjanya adalah saat kunci kontak kita matikan, maka saat itu pula tidak ada percikan busi.. Bila tidak terjadi percikan busi, artinya tidak terjadi pula langkah power atau tenaga yg biasanya terjadi akibat percikan busi meledakkan campuran bahan bakar dan udara.
Nah, karena tidak adanya langkah tenaga, secara otomatis gerakan poros engkol semakin lama semakin lemah, sehingga poros engkol tidak memiliki cukup tenaga untuk menekan bahan bakar dan udara pada saat piston bergerak naik pada langkah kompresi..
Nah, kita tahu bahwa udara juga memiliki sifat melawan balik saat kita berusaha menekan nya...
Saat piston bergerak naek ke atas menuju TMA (titik mati atas), dorongan poros engkol yg lemah ini akhirnya tidak mampu menekan, dan campuran bahan bakar-udara akan melawan balik sehingga piston akan bergerak mundur dengan putaran berlawanan dari arah semula..
Gerakan mundur dari piston dan gerakan putaran terbalik dari poros engkol ini akan memutar nok atau tonjolan ADS, sehingga pelatuk exhaust atau rocker arm ex (templar) akan tertekan, dengan tertekan nya pelatuk ini, maka katub buang akan membuka dan kompresi di ruang bakar menjadi bocor...
Nok ADS???, ___
Ya, ADS memiliki nok atau tonjolan seperti noken as (camshaft), namun tidak setinggi tonjolan noken as...
Nok ADS ini tidak bekerja saat mesin hidup, karena nok ADS akan tertahan oleh Stopper ADS... ADS hanya bekerja saat putaran mesin berbalik arah.
Tinggi tonjolan ADS hanya sekitar 1-2mm...
Nok ADS ini terletak di poros noken as, tepatnya di sebelah tonjolan nok exhaust....
Lalu apa yang terjadi dengan piston??
Dengan bocornya kompresi ini, maka piston akan berhenti di posisi dimana dia tidak mampu menekan campuran bensin-udara..
Lalu, mana yg di sebut lebih mudah menyalakan mesin,????
Sabar,, belum selesai cara kerjanya...
Kita tahu bahwa kondisi terakhir di atas adalah, katub buang terbuka sedikit dan kompresi bocor... Nah, saat hendak dipakai keesokan harinya atau setelah nya... kick starter yang kita lakukan adalah dimulai dari kondisi ruang bakar yang bocor kompresi karena ditekan oleh nok ADS.. Itu sebabnya kick starter jadi lebih ringan...
Bagaimana dengan nok ADS,???
Tenang, nok ADS akan tertahan oleh stopper sehingga dia tidak bekerja menekan katub exhaust...
Maka, jangan lupa saat kita membongkar motor... Stopper ADS jangan lupa terpasang..
Apa bedanya dengan motor tipe sport yang tidak dilenkapi ADS,???
Pada motor yang tidak dilengkapi system ADS, maka saat piston bergerak naek ke TMA pada langkah kompresi, bensin dan udara akan melawan balik, sehingga piston akan mundur dan poros engkol berputar terbalik... Piston akan berhenti di titik paling bawah (TMB).  Lalu saat hendak dilakukan kick starter, kaki kita melawan sisa kompresi... Itu sebabnya kenapa terasa berat,... Dalam kondisi berat ini sering kita mencari selah agar kick starter jadi lebih mudah...

Lalu mengapa mayoritas sistem ADS ini terpasang di motor-motor type bebek atau cub seperti smash, vega, supra.. Sedangkan di type sport tidak,??
Harus kita sadari dulu, bahwa kemunculan motor bebek adalah diperuntukkan bagi kaum wanita, sedangkan motor sport dengan sistem kopling tangan diperuntukkan bagi kaum laki-laki... Nah inilah yang menjadi alasan, mengapa hanya di type bebek lah yang lebih diutamakan mengaplikasikan ADS... Kita bisa bayangkan bila kaum wanita untuk bisa menaikki motor harus meng engkol kick starter dengan berat dan susah... (Bisa-bisa betisnya berat sebelah, hehhhEee)...  Maka dari segi kenyamanan tentu ini masalah...
Namun karena seiring teknologi electric starter, hampir semua pengguna motor memakai sistem electric starter ini untuk menyalakan mesin motor mereka, demi alasan kenyamanan dan praktis... Sehingga beberapa pabrikan sudah tidak mengaplikasikan sistem ADS ini pada motor-motor bebek mereka. Seperti Honda Blade yang tidak memakai sistem ADS lagi..

Ada seseorang peserta training saya yang bertanya, "apakah bisa kita memodifikasi sistem ADS pada type sport atau laki..? "
Maka saya katakan, "sangat mungkin dan mudah untuk kita mengaplikasikan sistem ADS di motor-motor type sport kita...".

Lalu, apakah moge alias motor gede juga ada sistem ADS,???
Iya benar, pada motor-motor besar dengan kapasitas silinder diatas 250 sampai 1500cc bahkan 2000cc sangat membutuhkan sistem ADS ini... Dengan dimensi mesin yang besar, dengan jumlah silinder yang banyak, serta dengan rasio kompresi yang besar... Sangat tidak mungkin kaki kita bisa meng-engkol dengan kick starter... (Bisa bengkok tuh kaki...)
Maka sistem ADS ini pasti di butuhkan, guna mempermudah seandainya si pengendara hendak menyalakan dengan kick starter...

Karburator, alat yang dalam bahasa inggris disebut carburetor yang artinya pengkabutan. Yaitu suatu part atau komponen motor yang berfungsi merubah bahan bakar dari bentuk cair atau liquid menjadi bentuk gas atau spray/smog.
Dimana karburator ini, harus dapat mencampur antara bahan bakar dan udara dengan perbandingan khusus yaitu 1 : 14,7 yang artinya adalah mencampur dengan skala, 1gram bahan bakar dengan 14,7 gram oksigen...
Mengapa muncul angka 14,7....???? Yup, angka 14,7 di dapat dari hasil pembakaran stoichiometric antara bahan bakar bensin dengan oksigen.
C7H16 + 14,7 O2 --> 7 CO2 + 8 H2O .
Itu adalah penyederhanaan proses kimiawi pembakaran antara bensin dengan oksigen...
* rasio tenaga output maksimum. Pada mesin yang seseungguhnya, jika kita mengganti rasio udara dan bensin sekitar 13 : 1 atau dapat dikatakan campuran kaya, maka akan kita dapat rasio output power maksimum.
* rasio efisiensi bahan bakar maksimum. Sedangkan bila rasio bahan bakar kita rubah ke arah sebaliknya, yaitu 16 : 1 atau miskin. Maka kita akan dapati rasio efisiensi bahan bakar yang maksimum.
Dari 2 hal di atas, dapat kita simpulkan, bila kita ingin mengail power lebih besar, maka kita akan bermain di rasio kaya... Namun bila kita ingin efisiensi bahan bakar yg irit, maka kita akan bermain di campuran miskin.  Sangat susah mendapatkan campuran yang miskin tapi bertenaga... Pasti salah satu harus dikorbankan...
Prinsip Dasar Karburator

Pada saat langkah hisap, dimana piston bergerak dari TMA menuju ke TMB mengakibatkan udara terhisap melalui filter udara, kemudian melewati karburator dan masuk ke dalam silinder. Menggunakan tekanan negatif atau vacum akibat pembesaran ruang saat piston turun ke bawah, maka saat terjadinya aliran udara ini, karburator meng-atom-isasi bahan bakar.
Di dalam sebuah karburator, terdapat suatu daerah yang mengalami penyempitan saluran atau kita sebut "venturi", ketika udara melewati terowongan venturi ini, maka kecepatan aliran udara di area venturi ini akan meningkat, namun sebaliknya tekanan udara akan menurun...
Berdasarkan hukum bernaulli yg dulu pernah saya pelajari, dimana...
P/€ + Vkuadrat/2 + g.Z = konstan
P=tekanan (kPa)
V=kecepatan (m/s)
Z=ketinggian (m)
Sehingga jelas bahwa kecepatan berbanding terbalik dengan tekanan dalam suatu pipa aliran.
Nah, dengan prinsip venturi tadi menyebabkan area venturi mengalami penurunan tekanan, bahkan sampai di bawah tekanan atmosfir lingkungan.. Nah perbedaan tekanan ini yang menyebabkan perbedaan energi antara area venturi dengan area mangkok bensin karburator...
Bahwa energi akan mengalir dari titik tinggi ke titik rendah...
Tekanan di mangkok bensin karburator adalah tekanan normal atmosfer, sedangkan tekanan di area venturi dibawah tekanan atmosfer.. Maka berpindah lah bensin dari mangkok bensin di karburator ke area venturi yg memiliki tekanan lebih rendah... Sehingga bensin akan naik melalui saluran main jet dan akan ter-atom-isasi menjadi kabut atau spray.
Jenis jenis Karburator.
Untuk karburator berjenis venturi variabel, diameter dari venturi disesuaikan oleh throttle valve (skep). Tipe venturi variable ini dibagi kedalam 2 tipe konstruksi dari venturi.
1.Tipe PV atau piston valve (skep manual).
2.Tipe CV atau constant velocity (vacum).
Karburator Tipe PV.
Dalam beberapa karburator tipe venturi variabel, area dari pembukaan dalam venturi berubah dengan naik dan turunnya piston valve atau skep.
Dalam karburator tipe PV ini, skep atau piston valve juga berfungsi sebagai throttle valve untuk mengatur jumlah dari aliran udara.
Ketika throttle clip dioperasikan dan throttle valve (skep) naik ke atas, area dari pembukaan venturi meningkat sehingga debit udara naik. Tekanan negatif yg dihasilkan oleh kecepatan dari aliran udara pada venturi menghisap bahan bakar melalui main nozzle. Ketika throttle clip (gas) dikembalikan, maka skep akan turun oleh tekanan dari pegas skep.
Karburator Tipe CV
Selain dari piston yang membentuk venturi, jumlah dari aliran udara dikendalikan oleh sebuah butterfly plate (plat lingkar seperti choke karbu). Ketika kita menarik gas, maka plate butterfly akan membuka, menyebabkan aliran udara meningkat dan skep (throttle valve) akan terangkat akibat tekanan negatif di area venturi... Secara bersamaan bahan bakar keluar melalui main nozzle.
Pada tipe ini, kecepatan udara dalam venturi dijaga sehingga mendekati konstan. Pada dua tipe karburator ini memiliki efektifitas tersendiri.
Karburator tipe PV memiliki akselerasi yang bagus namun komposisi campuran bensin tidak ideal.. Sedangkan karburator CV memiliki komposisi campuran yang ideal namun kurang bagus buat akselerasi. Oke, ntar dilanjutkan lagi...
Salam hku racing
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  

Diposting oleh di

1 komentar:

Langganan: Posting Komentar (Atom)